En un duro an\u00e1lisis, el titular del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales advierte sobre las graves consecuencias de los intentos del Gobierno por desregular la Marina Mercante y el cabotaje nacional. Desde el DNU 340 hasta el choque del remolcador T\u00edo Jan, un recorrido que demuestra por qu\u00e9 la navegaci\u00f3n no puede administrarse \u00fanicamente desde una planilla de costos.<\/p>\n\n\n\n
En cada intento de intervenci\u00f3n sobre las regulaciones y legislaciones que protegen, promueven y garantizan la plena soberan\u00eda sobre nuestras aguas, la creatividad argumentativa del Gobierno logr\u00f3 penetrar la perspectiva social. Sin embargo, la realidad lo pone en jaque y demuestra de forma inobjetable que la desregulaci\u00f3n del sistema fluvial argentino significa someterlo ante flotas de otras banderas.<\/p>\n\n\n\n
El primer paso dado por el gobierno de Javier Milei y su asesor estrella Federico Sturzenegger fue contra la Marina Mercante Nacional, las escuelas fluviales, la pesca y el cabotaje de bandera nacional. Con un sinf\u00edn de m\u00f3viles y argumentos diferentes, apostaron a la indignaci\u00f3n de la sociedad para buscar apoyo y consenso al desmembramiento de la actividad m\u00e1s estrat\u00e9gica del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
Desde el DNU 340\/2025, el conflicto con los pr\u00e1cticos, las discusiones sobre baqueanos y restricciones a los convoyes, hasta la reciente colisi\u00f3n del remolcador paraguayo T\u00edo Jan contra las defensas del puente General Manuel Belgrano; no son hechos que deban analizarse aisladamente. Son advertencias sucesivas sobre un mismo problema: la navegaci\u00f3n no puede administrarse \u00fanicamente desde un escritorio o una planilla de costos.<\/p>\n\n\n\n
Las primeras alertas<\/p>\n\n\n\n
El Gobierno ya hab\u00eda intentado avanzar sobre la Marina Mercante mediante el DNU 340, introduciendo un r\u00e9gimen de excepci\u00f3n que afectaba aspectos sustanciales del cabotaje y las relaciones laborales. El Congreso finalmente lo rechaz\u00f3, lo que podr\u00eda haber abierto una instancia para discutir una verdadera pol\u00edtica de Estado. Sin embargo, poco despu\u00e9s lleg\u00f3 otro conflicto: el Decreto 690\/2026.<\/p>\n\n\n\n
Esta norma modific\u00f3 profundamente el r\u00e9gimen de practicaje apelando a los mismos argumentos: costos, competencia y desregulaci\u00f3n. Pero un pr\u00e1ctico no es un tr\u00e1mite administrativo; es un profesional especializado cuyo conocimiento est\u00e1 directamente relacionado con la seguridad de un buque, su tripulaci\u00f3n, las cargas, la infraestructura y el ambiente. El conflicto generado fue de tal magnitud que el propio Gobierno termin\u00f3 suspendiendo la aplicaci\u00f3n de la medida y abriendo una instancia de negociaci\u00f3n. Esa fue la segunda advertencia.<\/p>\n\n\n\n
Una realidad imposible de desregular<\/p>\n\n\n\n
Durante la madrugada del 3 de octubre de 2026, el remolcador paraguayo T\u00edo Jan, que navegaba con un convoy de barcazas, impact\u00f3 contra un pilote del puente que une Chaco y Corrientes. Si bien ser\u00e1 la investigaci\u00f3n la que determine las causas, no corresponde ignorar el contexto. Las restricciones operativas y las dimensiones de los convoyes hab\u00edan sido cuestionadas desde el Ministerio de Desregulaci\u00f3n bajo el argumento de que aumentaban los costos log\u00edsticos.<\/p>\n\n\n\n
Los hechos demostraron que, tras el incidente, la Prefectura volvi\u00f3 a establecer restricciones preventivas para atravesar el puente. Una regulaci\u00f3n que desde un escritorio puede parecer un costo innecesario, en verdad se funda en evaluaciones de riesgo. Ante semejante \u00abchoque con la realidad\u00bb, el Gobierno sali\u00f3 a hacer control de da\u00f1os intentando relativizar el incidente, lo cual result\u00f3 una desfachatez.<\/p>\n\n\n\n
Confundir desregulaci\u00f3n con desarrollo<\/p>\n\n\n\n
Nadie niega que la Marina Mercante argentina necesita modernizarse. Requiere inversi\u00f3n, tecnolog\u00eda, mejores puertos, una estructura tributaria competitiva y condiciones para recuperar cargas. Pero desregular no significa borrar normas indiscriminadamente.<\/p>\n\n\n\n
Un tripulante, un pr\u00e1ctico o un baqueano tienen un costo, pero aportan conocimiento especializado y cumplen una funci\u00f3n vital. Fraccionar un convoy tiene un costo, pero es necesario para atravesar infraestructura cr\u00edtica con seguridad. La pregunta nunca deber\u00eda ser solamente \u00ab\u00bfcu\u00e1nto cuesta esta regulaci\u00f3n?\u00bb, sino \u00ab\u00bfpor qu\u00e9 existe y cu\u00e1nto puede costar la tragedia que intenta evitar?\u00bb. Eso tambi\u00e9n es eficiencia.<\/p>\n\n\n\n
La embestida contra el cabotaje y el desarrollo provincial<\/p>\n\n\n\n
En medio de estos antecedentes, emerge un nuevo proyecto articulado a trav\u00e9s del Consejo Federal de Inversiones (CFI) destinado a modificar el r\u00e9gimen de navegaci\u00f3n y cabotaje. Precisamente por ser una instituci\u00f3n vinculada al desarrollo federal, el CFI deber\u00eda explicar el impacto integral de esta pol\u00edtica a las provincias. Abrir el transporte entre puertos argentinos a buques extranjeros no es solo discutir tarifas; es discutir bajo qu\u00e9 bandera viajar\u00e1 nuestra carga, d\u00f3nde se pagar\u00e1n impuestos y salarios, y en qu\u00e9 talleres se reparar\u00e1n los buques.<\/p>\n\n\n\n
Cuando se habla de los \u00absobrecostos argentinos\u00bb, se suele comparar el precio del flete, pero \u00bfqu\u00e9 sucede cuando ese dinero y esos salarios se pagan en el exterior? Provincias de profunda tradici\u00f3n fluvial como Corrientes, Entre R\u00edos, Chaco, Misiones y Santa Fe merecen especial atenci\u00f3n. Sus gobernadores deber\u00edan responder una pregunta elemental: \u00bfqu\u00e9 ocurrir\u00e1 si la apertura que acompa\u00f1an termina sustituyendo empleo argentino por tripulaciones extranjeras?<\/p>\n\n\n\n
El salario de un trabajador mar\u00edtimo vuelve a la econom\u00eda de su provincia. Paga servicios, educa a sus hijos, consume en comercios locales, compra materiales de construcci\u00f3n y contrata alba\u00f1iles. Cada puesto de trabajo que desaparece es dinero que deja de circular en sus territorios.<\/p>\n\n\n\n
La pregunta final<\/p>\n\n\n\n
Antes de cualquier reforma, el Gobierno y las provincias deber\u00edan hacer p\u00fablico un estudio integral que detalle cu\u00e1ntos puestos de trabajo se perder\u00e1n, cu\u00e1nto aumentar\u00e1n los pagos de fletes al exterior y qu\u00e9 impacto sufrir\u00e1 la recaudaci\u00f3n y la seguridad de la navegaci\u00f3n. No confundamos federalismo con extranjerizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
El r\u00edo no conoce ideolog\u00edas, la corriente no lee decretos, un puente no modifica sus dimensiones por una resoluci\u00f3n ministerial y un buque no responde a teor\u00edas econ\u00f3micas. Quienes trabajan y navegan conocen una realidad que ninguna planilla puede reemplazar.<\/p>\n\n\n\n
Argentina necesita discutir qu\u00e9 Marina Mercante quiere para los pr\u00f3ximos treinta a\u00f1os. El verdadero desaf\u00edo de una pol\u00edtica inteligente es lograr que el transporte, adem\u00e1s de competitivo, genere trabajo, empresas, industria y soberan\u00eda. Antes de volver a desregular, hay que escuchar. Y antes de entregar el cabotaje nacional bajo la promesa de abaratar costos, hay una pregunta que cada gobernador deber\u00e1 responderles a sus propios conciudadanos: \u00bfqu\u00e9 lugar tendr\u00e1n los trabajadores en el modelo que se est\u00e1 acompa\u00f1ando?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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